任正非“把寒气传递给每团体”的第二天，从来以大嘴著称的华爲终端BG CEO余承东金句频出，冲在了推广第一线。 8月24日，余承东在问界M7交付典礼上声称，这款售价31.98万元起的新车足以与宝马、保时捷媲美，而且将几十万、几百万个使用装进车里，“全世界没有一家企业可以做到”。问界M7的缺陷则是“太廉价了”，缺乏以“表现身份”。 在盛赞自家的鸿蒙座舱是“全世界很好的智能座舱，没有之一”的同时，他还不忘拉踩友商，“有的车厂用了鸿蒙的操作零碎，但人机界面本人做，体验我一看，很渣滓”。 但寒气逼人，二心只想“活上去”的华爲，在生疏而封锁的汽车圈走得磕磕绊绊。 过来一年多以来，华爲先后与赛力斯、北汽和长安汽车协作推出4款新车，但后果并不尽善尽美。销量遇冷、退订风云和抠标闹剧，无不考验着华爲发车的决计和成色。高调喊了好几年“帮公司造好车”的华爲，要交到真正的好小伙伴，殊爲不易。 余承东曾夸下海口，称要做到行业第一。但交新小伙伴难，老小伙伴则撑不起华爲在汽车圈的雄心。薛定谔的华爲光环，究竟灵不灵？ 华爲发车，班师不利 头顶华爲光环，身后是3个巨头“爸爸”联手呼喊，但含着金汤匙出生的阿维塔011却像一个不争气的富二代，刚上市就没了声量。 由华爲、宁德时代、长安汽车共同站台的阿维塔011，在不久前召开发布会后，很快便堕入了退订风云。首批车主权益缺乏诚意、交付周期过长、整车与三电质保工夫短、性价比低，是少数意向金用户不满的缘由。 此外，阿维塔011的座舱前端使用设计是由长安汽车主导。有体验过座舱的准用户反映称，车机的UI设计不够高端，没能充沛发扬鸿蒙OS的劣势。“华爲含量”不高，成爲它班师未捷的缘由之一。 这款被寄予厚望的新车上市超越10天，阿维塔仍对订双数量讳莫如深，这显然不是个悲观的信号。 在汽车圈高调交小伙伴的华爲，并非第一次遭到理想的痛击。 往年5月，华爲与北汽协作的首款量产车型极狐阿尔法S HI版正式上市，7月开启首批用户交付。据北汽蓝谷产销快报，包括极狐S、极狐S HI、极狐T、Beijing EU系列在内的多款车型，总销量3640辆，与头部造车新权力相比尚有不小的差距。 再往前追溯，去年4月上海车展上，华爲与赛力斯结合推出了首款华爲智选车型SF5，但销量异样非常惨淡。2021年全年交付8169辆，2022年上半年仅交付40辆。 假如一定要选出一名种子选手，问界M5算是华爲在汽车圈交出的作品中难得的佼佼者。但即便是这棵独苗，表现也只能称得上差强者意。 去年12月，华爲与赛力斯联手推出新品牌AITO，首款车型问界M5初次搭载华爲鸿蒙OS智能座舱，整个设计流程均由华爲主导。从商品设计、质量把控、推广到门店销售，各个环节华爲均深度参与。 “华爲含量”飙升的问界M5残局亮眼，上市5个月订单量超越15万辆。但高开未必高走，在往年6月单月销量打破7000后，问界M5的7月销量并未依照市场预期打破万辆大关，而是根本与6月持平。 截至7月31日，这款车累计交付2.6万辆，潜力缺乏。曾夸下海口要“一年干翻特斯拉”的余承东在访谈节目中供认，问界M5年销30万辆的目的曾经不能够完成。 另一个为难的现实是，不少问界车主将车尾的赛力斯车标抠掉，交换成华爲车标，以致于近期淘宝上华爲车标热卖。消费者爲华爲光环买单，但在动辄数十万元的真金白银面前，华爲概念车们的含金量显然还远远不够。 养儿子，交小伙伴 与泯然市场的另外几款华爲概念车相比，问界M5最大的劣势在于，华爲这块金字招牌的成色更足。 除了做传统Tier 1供给商，定位于智能汽车软硬件供给商的华爲两条腿走路，Huawei Inside（HI）形式和华爲智选形式，两条道路双管齐下。 HI形式即智能汽车全栈处理方案，由车企提供整车设计和制造，华爲担任提供智能化处理方案。极狐与阿维塔均运用鸿蒙OS车机操作零碎和车规级麒麟芯片，但与用户间接交互的前端UI由车企自行设计。换句话说，协作车企的外壳，装着华爲智能化的灵魂。 而在余承东一手推进的智选形式下，华爲在协作中占主导位置，深度参与商品设计、质量把控、推广、门店销售等各个环节。在某种水平上，智选形式有限接近华爲借协作车企之手，造本人的车。 假如用理性的方式总结，阿维塔的座舱是“长安味儿”，极狐的座舱是“北汽味儿”，余承东爲之自豪的问界座舱则是“华爲味儿”。 因而，问界M5在上市之初播种市场热捧不难了解，它被视爲华爲的“亲儿子”。 爲了养好这个儿子，华爲倾注了少量精神和资源，深度参与其降生进程中的多个环节，余承东也屡次爲这款车站台。问界M5搭载了华爲鸿蒙OS智能座舱，同时可以享用华爲遍及全国的销售网络。（详见雪豹财经社《投石“问界”，华爲戳破造车的窗户纸》） 据AITO官方数据，截至往年7月底，AITO已出如今全国的554家华爲体验中心，掩盖168个城市。相比之下，据安全证券研报统计，头部造车新权力“蔚小理”的销售门店辨别爲387、366和247家。 背靠大树、家底丰厚的问界，无疑享用了华爲光环的红利。抠标的车主们买问界，冲着的其实是华爲这块金字招牌，以及这两个字面前的品牌价值和质量保证。 但在资源无限的状况下，面对远远亲疏不同的协作同伴们，华爲能一碗水端平吗？ 在销售途径方面，两款采用HI形式的协作车型目前均未进入华爲线下门店。极狐S HI次要依托本身销售途径，阿维塔则采用自建途径和协作同伴的多元途径销售，正在同步推进进驻华爲门店销售。 协作形式不同，问界与极狐们的待遇一模一样，市场表现自然也大相径庭。 华爲面临的难题，是深度和广度之间无法两全的为难。 往年7月，余承东在地下场所称，华爲在汽车上一年花掉十几亿美元，但该业务仍是华爲独一盈余的业务。上一任华爲轮值董事长徐直军则在去年4月表示，智能汽车业务是华爲除消费者业务外功用最齐备的BU，即使不做国外市场，每年每辆车均匀取得1万元的支出，对华爲来说就足够了。 光靠养儿子规模无限，支撑不起华爲入局汽车界的雄心。每辆车赚1万元，抹平数十亿美元投入很好的方法就是广交小伙伴。但随着将来华爲的小伙伴圈越来越大，品牌光环和资源投入难免被浓缩。 亲身下场造车，会成爲华爲不得已的选择吗？ 鱼和熊掌，华爲都要 虽然姿势放得很低，但华爲在汽车圈交小伙伴这条路上，走得并不顺利。 一方面，实力越强的主机厂商，越倾向于把一切环节牢牢把控在本人手中，在与供给商的协作中不会随便表露命门。众多车厂对与华爲的深度协作充溢警觉，小心翼翼地提防沦爲代工厂。 上汽集团董事长陈虹曾在股东大会上明白表示，不能承受与华爲这样的第三方企业协作自动驾驶，上汽要把灵魂掌握在本人手中，而非承载华爲灵魂的躯体。小鹏汽车CEO何小鹏则在承受媒体采访时称，华爲确实不错，但长线他还是看好软硬一体。 在现阶段情愿抱紧华爲的，依然以赛力斯这样绝对弱势的品牌爲主。与华爲达成协作后，塞力斯SF5的月销量从不到百辆跃升至最高7000辆。但这样的数字，显然无法让华爲完成“一年干翻特斯拉、逾越BBA、做到行业第一”的愿景。 另一方面，华爲与车企的协作，也是利益博弈和话语权抢夺的进程。 就在不久前，自2017年起就与华爲签署战略协议的广汽埃安副总经理肖勇在地下场所吐槽，华爲这样的大供给商价钱不受控，车企与其协作根本没有议价才能。现实上，广汽埃安在开放内部协作的同时也在修炼内功。2023年广汽埃安HI版上市，其自研的智能化车型也将同步落地。 虽然不造车的口号喊得嘹亮，但华爲的交友之路依然困难重重。毕竟，曾地下承诺不造手机的华爲有过食言的“前科”。经过消费贴牌机摸清行业后，华爲在2012年推出自有品牌智能手机，并在7年后成爲全球第二大手机品牌。 2020年10月，华爲在一份外部文件中明白表示不造车。但文件末尾有一行小字：“本文从发文之日起失效，无效期爲3年”。 如今，3年之期已过大半。当人们仍在推测华爲究竟造车还是不造车，这恐怕已不再成爲困扰华爲的难题。 安全证券在一份研报中剖析称，短期内从产销规模的角度看好智选形式，临时来看，华爲或许希望AITO品牌吸引更多车企参加到华爲的智能汽车生态当中。华爲希望成爲智能汽车范畴的“微软+英特尔”，掘金智能车增量部件赛道。 作爲新入局的野蛮人，面对汽车这个高投入、长周期、高壁垒、供给链复杂的赛道，华爲仍在小心翼翼地探究边界。但假如无法经过交小伙伴的方式完成目的，造车并不是个困难的决议。 供给商涉足硬件终端并不罕见，但也不乏先例。 三星既是全球出货量排名第一的手机品牌，也是全球排名第四的手机芯片品牌，同时也是知名的手机屏幕消费商。往年上半年坐上新动力汽车销冠宝座的比亚迪，也是全球第三大动力电池消费商。 鱼和熊掌将来或答应以兼得，但眼下，在汽车圈活上去，才是华爲必需完成的第一个小目的。 免责声明：本文来自腾讯旧事客户端创作者，不代表腾讯网的观念和立场。