日本汽车产业已经日薄西山？恰恰相反，是因为他们技术太“超前”
日期：2022-11-17 11:08:41 / 人气：237
日本，一个“有点东西”的国度——热衷于拆解各种他们不了解的东西。大疆无人机的风云还没过，这不，日本又爲了弄知道中国的五菱宏光MINI EV爲何能在市场上大杀四方，以异样的手腕购置拆解了一辆同型号的顶配版电动车。一拆就拆得非常彻底，从车架子到零部件，恨不得螺丝都拿去化验一下有没有什麼隐形科技。买这辆车花了3.88万元人民币，日本名古屋大学的团队拆上去之后发现，这车售价廉价，由于造车的本钱也是真的少——从电池、马达、变速器到车身、内饰、空调紧缩机，不论是硬件还是软件，加起来总共花了不到2.7万元人民币，根底利润占比高达30%。而真正让人觉得日本“心感受伤”的是，这款新时代的“霸场神车”中，没有一个硬件甚至零部件，来自“已经”的汽车制造强国——日本。于是，“每况愈下”、“日薄西山”，汽车王者日本曾经沦落的种种说法甚嚣尘上。固然，日本车企在纯电动车时代曾经得到了先发劣势，在被中美两国夹攻的境况下也说得上是“困难度日”。但是，我们更应该沉思，种种迹象可以阐明日本全体车企都在走向衰落吗？足以论证日本这个国度曾引以爲傲的行业将一蹶不振，再难东山再起吗？纯电车外，日本的选择是氢动力与混合动力【1】日本独树一帜的氢动力技术在日本，包括丰田社长丰田章男在内的许多行业内人士看来，日本在新动力汽车类型上做出的选择真实是“国度战略，生死存亡”之举——他们早在20世纪80年代就思索到了要开展耗油之外的新动力汽车，只是不同于其他国度选择纯电动车，日本选择了举全国之力开展氢燃料电动汽车，以及混合动力汽车。效果是明显的，在氢动力的消费、运输以及存储、应用上，日本走在了中国，甚至全世界的前头。日本原来想象中的氢动力燃料电池车曾经成爲理想，并且完成了产业化。自“燃料电池车”和“氢动力根底设备方案”启动起，三菱、丰田、本田、日产、尼桑等日本车企便呼应召唤参加到了研发之中。2014年年底，丰田企业推出了世界爲之侧目的Mirai系列氢燃料车。该车款以经过高压的氢气爲动力源，贮存在由聚酰胺-酰亚胺（一种具有优越机器机能的聚合物材质）和轻金属材质制成的高压储氢罐中。而这种“高压储氢罐”正是氢燃料电池车的关键技术，在一辆电池车中本钱比例到达第二高，也是日本的“秘制法宝”。这一技术专利，正是由车企丰田所持有，并且占据了日本国际外的范畴制高点。全球一共仅有两家公司能完成全复合资料的储氢罐商业化，其中一家是大名鼎鼎的零排放专家公司——挪威Hexagon Purus，而另一家就是日本丰田。除此外，丰田还有着完好的上下游消费线，从消费氢燃料电池堆，到高压储氢罐，甚至碳纤维缠绕技术，丰田：“我都可以本人上，不让他人赚一点钱。”更别说，日本还是世界碳纤维技术、资源的抢先大国。既然“高压储氢罐”的技术在日本曾经如此先进，那它在电动汽车上的使用效果又如何呢？2008年，丰田推出了一款 “跨时代商品”——搭配了四个70兆帕储氢罐的FCHV-adv车型。这一款车型的最高时速可达155千米，续航里程到达830千米，远远高于上一代的FCHV-5。如此又过了七年，丰田锦上添花之后，于2015年推出了FCV零碎的燃料电池，并将其用在了“重磅推出”的Mirai系列上。本来搭配的四个储氢罐在Mirai上变为了两个，分量加重、零件增加的同时，本钱代价降低，搭配加氢站的温度降低，加氢工夫大大减少。再加上这一零碎的抗击性和耐火性增强，Mirai很快便得以投放到民用销售中，且很快普及开来。而且这还只是丰田一家的技术，除丰田外，日本的本田、日产等公司也有相关的“气态高压氢气罐”的技术，与丰田处于“谁也看不惯谁”的相互竞争阶段。可以说，日本国际多家公司在对“高压氢气的贮存方式”上，都有着各有特点的技术劣势，并且一骑绝尘。【2】先下手爲强——日本的动力技术垄断也正是由于置信氢动力汽车一定会成爲全球节能减排的终极方案，日本早早就做出了选择，走上了一条完全不同的赛道。日本得到了抢占纯电动汽车市场的先发劣势，却垄断性地掌握了新动力汽车的各种先进技术。日本认识到关于新动力汽车，IGBT管（一种复合式全控型电压驱动式功率半导体器件）是中心，上到发电、空调、电机的驱动，下到直流电充电桩的效率，分开它几乎步履维艰。然后日本就疯狂研讨，接着买断他们研讨出来的专利。日本的三菱电机、富士电机在全球IGBT范畴都占有相对劣势，且富士电机更是世界第二大IGBT器件制造商，手里握着500多件相关的技术专利。在IGBT之外，SIC（碳化硅）元件对电动车、插电混合、混合动力电车制造中的重要元件，而且由于更优秀的功能和散热效果，其实是比IGBT更好的半导体元件。它能减少功率密度，节省空间；能进步主逆变器的效率，要麼能加大续航里程，要麼能降低电池容量，无论如何都能增加本钱；更重要的是，SIC元件尤其合适高压形态下的运用，能增加充电工夫，进步效率。但是，SIC技术难度大、本钱高，所需的晶圆要求极端复杂。丰田是全球第一家运用全SIC功率模块的车企，它能在本人外部完成SIC元件的整个工序，值得留意的是，其中包括SIC晶圆的制造，而不是从外购入晶圆停止封装。都不必猜，日本自然请求了SIC技术的相关专利。更使得国人担忧的是，除了三菱、富士机电、罗姆等日本半导体公司掌握SIC最新中心技术，甚至日本的一些小厂都能自制SIC基板。日本对氢动力专利技术的掌握极端严苛，除了以上的IGBT与SIC范畴外，曾提到过的“气态高压储氢罐”的罐体结构设计与运用资料也被日本注册了相当多的专利，甚至运用碳纤维强化树脂做两头层类型的罐体制造还被丰田请求了“独家注册制造商”。长路漫漫，任重道远，且不能漫不经心日本公司手里共掌握着全球83%的氢动力技术专利，丰田更是其中的“巨头”，一家就掌握了全球的48%。日本打的算盘响得美国在大洋此岸都听到了，更别说隔壁的我们了，所以美国和中国避开了氢燃料电动车的赛道，“我们改纯电动车可以吧？我们绕着你走行了吧？”可是真的绕得过日本的专利垄断吗？且不说IGBT和SIC元件在汽车范畴本就属于关键零部件，一旦落后，就必定受制于人。就说说氢动力汽车。美国特斯拉以纯电动车技术出名，但这不意味着美国全然保持氢燃料电动车。肯沃斯企业、戴姆勒卡车企业在洛杉矶港测试氢动力卡车，拜登扯着嗓子呼喊“2030年要增加一半碳排放”，重中之重就是开展氢动力交通和加建加氢站。显然美国没有把鸡蛋放在同一个篮子里。而中国，依据国度发改委和动力局往年3月发布的《氢能产业开展中临时规划（2021-2035年）》，到2025年，燃料电池车希冀保有量达5万辆，2030年达100万辆；同时期建立加氢站，力图2030年到达1000座。这足以阐明，续航强、没有里程顾忌、更平安的氢燃料电池车不断都在国度的开展目的和重点义务规划里。我们暂时“避其矛头”，打迂回战、抢占新动力汽车市场，但或许终有一天，我们会对上日本手里紧握着的全球83%的氢动力专利。只是我们置信那一天到来之时，中国因这些年的积聚也有了与其对立、会谈、买卖的资本与底气。但是，这并不是我们站在另一条赛道上藐视不同赛道对手的理由，每一个弱小的对手都值得我们警觉，更何况，它手里还握着不停迭代更新的武器。作者：杏耀注册登录测速平台
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