最近关于魅族的传闻很多。

比如魅族储备和招聘汽车相关领域的人才；魅族科技大楼换上“all in auto”新海报；魅族科技助理副总裁万志强曝光了全新魅族旗舰店的两种风格，展车全部曝光。

虽然吉利汽车高级副总裁杨学良明确回应称，魅族只为车企提供服务，但在业内人士看来，这一切信息都说明了一件事，那就是魅族正在尝试进入汽车领域。

黄河科技学院客座教授张翔对《极限日报》表示，魅族参与汽车制造和华为差不多。也将其手机产品和应用的边界拓宽到汽车领域，吸引更多用户和车企购买产品和服务。

其实手机厂商参与造车并不是什么新鲜话题。

早在2014年，苹果就开始了造车计划。但由于内部对造车路线的争议等原因，该计划暂时搁浅。但最近有消息称，苹果有很大概率在今年年底前重建苹果汽车团队。

小米是后来宣布造车的手机厂商。2021年3月30日，雷军表示，“我愿意赌上我一生积累的所有成就和名声，为小米汽车而战。”

华为不造车就不用说了，但几乎每辆车都有华为的影子。

为什么手机厂商如此热衷于造车？张翔分析，手机厂商有语音识别、地图、钱包等生态系统。，这也正是很多车企所需要的，并且能够赋能的。此外，随着智能手机行业持续低迷，手机公司也必须开拓新业务，以保护公司的股价和市值。

然而，并不是每个风口上的新能源汽车都能“飞”起来。远在美国的贾跃亭继续着他的造车梦，“下周回国”看似简单，实则成了他难以完成的一面旗帜。

相比于其他手机厂商，全球手机出货量第一的三星已经明确表示不会造车，因为经过评估，造车投资巨大，而且没有持续利润来源的保证，也被网友称为“世界是清醒的”。

不可否认，在全球智能手机市场连续三个季度下滑的情况下，手机厂商迫切需要找到下一个增长点，而一路高歌猛进的新能源汽车行业自然备受关注。大浪淘沙，谁会笑到最后，不得而知。

01那些参与制造汽车的手机制造商

毫无疑问，在手机行业，华为是中国国产高端手机的“阶级代表”，而在汽车行业，则是一些车企的灵魂。

在牵手华为之前，小康股份和Selis并不为大众所熟知。2021年4月，由数百名华为技术人员改造、小康股份无条件配合的“华为定制版”SF5上市，全年销售8000辆，2020年为800辆。


来源/AITO汽车官网极限日报截图
接下来，M5被华为视为“亲儿子”。从前期的策划、设计、营销到销售，华为交出了首日365单，两天过千的成绩单。也正是因为华为的深度参与，一些车友将车后的“AITO M5”改成了“华为”。

华为在造车领域的小试牛刀，也让更多车企向华为学习。据极限校报不完全统计，与华为合作的车企有13家，包括哪吒汽车、北汽、奥伊塔等。

据了解，华为与车企的合作模式可分为三类:供应商模式、华为Inside模式(HI)和华为智选模式。

供应商模式是华为向汽车客户提供智能零部件，涵盖智能驾驶、智能驾驶舱等板块；华为Inside Mode (HI)是指华为与车企共同定义、共同开发和使用华为全栈智能汽车解决方案；华为智能选型模式是华为深度参与的模式，包括产品定义、整车设计、零部件供应、整车销售等。

与华为“不造车”不同，小米高调进入造车领域。

雷军亲自担任智能电动车业务CEO，初期投资100亿元(人民币，下同)。据估计，未来10年将投资100亿美元。为了展示自己的实力，雷军的PPT特别强调“小米集团2020年底现金余额1080亿元”。

在小米工作多年的刘磊告诉《极限日报》，他们都很支持，小米造车是必须的，也是可以做的。“我理解小米是一家脚踏实地的企业，所以我们这次成立了全资子公司。我们不会和别人合作，不会被资本绑架。而且第一辆车要在2024年生产，还有一个打磨的过程。”

此外，刘磊还分享了几个小细节，比如内部很难调到小米汽车部门，在这个部门必须很优秀，必须能满足汽车部门的需求。此外，他注意到，当他只和汽车部门的同事谈论小米汽车时，无论是高层管理人员还是基层员工都会失去目光。“我相信小米能做出感动人心的老实人的汽车产品，第一代小米汽车应该很不错。”刘磊说。

魅族、OPPO、vivo、黑莓也在参与造车的手机厂商之列。

通过提供vivo Jovi Incar版本，vivo已与80多个汽车品牌建立合作关系，为超过4000万车主提供服务。日前，vivo还向国内第三大动力电池制造商中创航空投资1亿美元。业内人士解释，不局限于新能源汽车的布局，也可能涉及储能领域。

作为2021年中国智能手机销量第一的OPPO，不仅申请了OCAR商标，还布局了汽车专利。它还从Xpeng Motors和其他汽车公司聘请了技术专家来建立汽车部门。有业内专家表示，OPPO只等官方宣布造车。

02手机厂商变“无所事事”

为什么手机厂商都抢着造车？在很多业内人士看来，手机市场的持续低迷是诱因之一。

近日，第三方研究机构科纳仕公司发布了2022年第三季度全球智能手机市场报告。数据显示，全球智能手机市场遭遇持续下滑，同比下降9%。IDC数据显示，全球智能手机销量在2016年达到峰值，随后呈现逐年下降趋势。2022年上半年，国内智能手机出货量同比下降21.7%，至1.34亿部，或将跌至10年来最低水平。

由于扩张速度过快，魅族从2017年开始面临严重的经营压力，市场份额逐渐萎缩。IT之家数据显示，截至2021年12月31日，魅族手机市场份额仅为0.1%。在被吉利收购之前，魅族之所以转型汽车行业，更多的是迫不得已。从魅族官方的表述来看，2022年魅族不会有新机发布。

据CINNO Research统计，9月中国大陆市场智能手机销量约为1960万部，比8月下降4%，比8月下降18%。小米排名第五，同比下降36.3%，环比下降18.5%。Top5品牌环比降幅最大。

然而，智能手机市场的低迷似乎不会很快扭转。行业分析师表示，到今年第四季度和2023年上半年，市场需求仍然没有改善的迹象。

手机厂商都在积极自救。

今年7月，市场份额暴跌的魅族与吉利的湖北吉星时代联姻。魅族需要强大的外援来支撑老对手，吉利也需要强大的外援来升级OTA和智能驾驶舱。

李书福曾表示，未来智能汽车和智能手机对于普通用户来说，将是多终端、全场景、沉浸式体验的一体化关系。通过布局手机业务，将消费电子行业和汽车行业深度融合，跨界打造用户生态链，可以实现超级协同。

在业内资深专家张顺军看来，由于消费电子波动周期，新能源政策发力，尤其是双碳战略下，小米、华为开启了“造车”之旅。

其实反过来说，造车是小米必须要做的，因为“小米不做就会落后。”

雷军表示，从整个汽车行业和投融资领域的趋势来看，市场已经形成了新能源汽车发展逆向的共识。随着智能化和电动化的不断迭代，汽车行业离消费电子越来越近。

“如果有一天小米成为全球第一的消费电子公司，而不是做新能源汽车，那它就会成为一家传统公司，有落后的风险。”雷军说。

接近华为的人士对《极限日报》表示，说到“造车”，华为不能算是手机厂商。华为只是利用ICT(信息通信技术)优势赋能汽车厂商，帮助他们造好车。汽车作为主要的终端形式，是智能世界的一部分，未来的无人驾驶将基于移动通信网络来支持和实现。

所以在他看来，华为介入这个领域是顺势而为。“至于其他手机厂商为什么造车，我觉得可能和互联网公司以前造手机的逻辑一样。”

黑莓的成功似乎是手机制造商进入汽车制造领域的一个原因。

黑莓曾经是手机安全领域的代表，在智能手机领域已经销声匿迹很久了，但是他在汽车操作软件的开发上却大有作为。


来源/黑莓官网极限日报截图
黑莓QNX软件延续了安全基因，具有包容性，受到宝马、本田、大众等众多车企的欢迎。在中国，哪吒S和小鹏P7也配备了QNX操作系统模块。

据统计，目前全球有超过2.15亿辆汽车安装了黑莓QNX软件，比2021年增加了2000万辆。同时，黑莓QNX要实现的版税收入从去年的4.9亿美元增加到5.6亿美元，增长了14%。

谁能笑到最后？

但是造车在未来是一门好生意吗？很难说。

深度科技研究院院长张晓容对《极限日报》表示，手机厂商联手造车是一种集体性的产业错觉。在新能源汽车热潮的鼓舞下，手机厂商误以为可以延续制造手机的经验，跨界进入造车领域。结果至今没有一个成功的案例。

“很多手机厂商误以为电动车就是手机。但实际上，苹果这个世界上最强的手机，研发造车已经很多年了，迟迟没有量产。国产手机厂商认为自己的优势是软件设计，但由于安卓操作系统的劣势，无法打造出适合汽车的软件系统。”张晓容说。

就连专注于造车的新势力也日子不好过了。

财报显示，2022年第二季度，蔚来净亏损25.57亿元，同比增长369.6%，交付量2.51万辆，即1辆车亏损10.2万元。

Xpeng汽车净亏损27.09亿元，同比增长126.1%，Xpeng汽车交付3.44万辆，即1辆车亏损7.87万元。

李净亏损6.41亿元，同比上涨172.2%，李净亏损2.87万，即一辆车亏损2.23万元。

股价方面，截至10月28日港股收盘，Xpeng Motors(09868.HK)收报26.00港元/股，年初至今下跌86.04%，总市值仅448.2亿港元；蔚来(09866.HK)收报73.55港元/股，年初至今下跌54.03%，总市值仅1245亿港元；理想(09866.HK)收报53.70港元/股，年初至今下跌56.23%，总市值仅1119亿港元。

根据FEMA公布的“2022年9月新能源汽车销量排行榜”数据，前11名中，比亚迪占6席，特斯拉占2席，阿亚恩占2席，五菱洪光MINIEV。哪吒V引领造车新势力，小鹏P7销量4634辆，跌出30辆。

回到十年前，雷军、罗永浩、、刘、贾跃亭等人在手机赛道上意气风发，用新品牌手机赶走山寨机。

久而久之，雷军手机上积累了几千亿现金，转而造车；罗永浩当了好事推荐官，还清了上亿外债，为粉丝写了一本“真传”。

张煌找到了吉利这颗大树，并与吉星时代紧密合作。“魅族科技的未来会越来越好”；刘和他的一加手机，依然是中国智能手机道路上的领跑者之一；然而，巨额债务无法还清的贾跃亭还在用PPT造车。无论发布什么“好”消息，都成了人们闲暇时的谈资。

如今手机厂商纷纷转向造车赛道。谁能造好车，谁能笑到最后，还是未知数。

在张顺军看来，虽然手机厂商依靠技术在电动化、智能化方面有先发优势，但缺乏的是造车行业的沉淀和对消费者的洞察，不一定总能成功。

张顺军以华为的“造车”为例。华为在赋能卖家方面有所建树，8月和9月连续卖出了1万多辆，但这离不开华为强大的销售优势。据了解，截至2021年底，华为在全球建立了超过56000家门店和专柜，其中体验店超过5500家。

另一方面，华为合作的汽车厂商越来越多，如北汽极狐汽车、奇瑞汽车、长安汽车等。，除了M5，其他车型销量也比较惨淡，尤其是华为、当代安培科技有限公司、长安汽车共同打造的奥伊塔11，9月份订单破2万的时候保额才95，让人浮想联翩。


来源/小米官网极限日报截图
虽然小米在扎扎实实的造车，但是从宣布之日起，已经过去了将近600天。从雷军分享的信息来看，小米的项目原型已经基本完成，自动驾驶团队规模已经超过500人，测试车140辆。

值得注意的是，小米汽车要到明年6-7月份才能拿到造车资格。

比亚迪总裁王传福在2021年亚布力中国企业家论坛上评价小米造车时说，“50亿对雷来说不算什么，1000亿不算什么。关键是浪费你的三年时间。这三年时间值多少钱？”

但在刘磊看来，小米去年之所以宣布要做小米汽车，是因为在资金、人才、架构等方面做了充分的准备。

对于日常关注的“手机厂商中，谁能造新能源汽车”的问题，黄河科技学院客座教授张翔认为，资金雄厚、用户多、品牌知名度高、投入大、创新性强的企业成功几率较高。